Nissan n’a pas beaucoup d’hybrides aujourd’hui, même si cela devrait changer au cours des 12 prochains mois. Tout d’abord, nous obtenons le Rogue Plug-In Hybrid. Oui, c’est un Mitsubishi Outlander PHEV, et Nissan ne prétend pas le contraire. Mais c’est ce que l’entreprise a l’intention de faire au-delà de l’Outlander à badge échangé qui est particulièrement intéressant, lorsque le Rogue de nouvelle génération doté du système hybride E-Power de Nissan débarquera pour l’année modèle 2027.
La plupart des hybrides conventionnels sont des hybrides parallèles, dans le sens où leurs moteurs à essence et leurs moteurs électriques peuvent fonctionner ensemble ou seuls. En règle générale, vous souhaitez que cette énergie électrique soit utilisée pour la conduite urbaine à basse vitesse et avec arrêts, et que l’ICE entre en action sur l’autoroute. Mais le système E-Power est différent : il s’agit d’une configuration hybride en série, ou ce que certains appelleraient une configuration EV à portée étendue, et vous ne pouvez pas le brancher.
C’est la technologie qui sous-tendra le Rogue E-Power lorsqu’il arrivera sur le marché, probablement à la fin de l’année prochaine. Il utilisera un moteur à gaz dont le seul travail est de générer de l’énergie à envoyer soit aux roues via un onduleur, soit à une batterie. Il ne s’agit en aucun cas d’une approche sans précédent – c’est ainsi que fonctionnait l’ancienne BMW i3 REx, par exemple – mais c’est une approche unique pour un vendeur en volume comme le Rogue.
« La faiblesse d’un hybride de série réside dans le fait que lorsque vous roulez sur une autoroute à 120 km/h, un moteur électrique n’est pas à son meilleur rendement, mais un moteur à combustion interne l’est. » Ponz Pandikuthira, vice-président directeur des produits et de la planification de Nissan Americas, a expliqué lors d’un point de presse. « Ils disposent donc d’un système d’embrayage qui permet à l’arbre supérieur du moteur à combustion interne d’entraîner l’essieu final. »
Ce que Pandikuthira a décrit est le fonctionnement du système hybride à deux moteurs de Honda dans la Civic et le CR-V. Le moteur ne se présente aux roues que lorsque vous roulez à vitesse de croisière, et il le fait avec un rapport fixe.
« Maintenant, nous n’avons pas fait cela », a déclaré Pandikuthira. « Il y a plusieurs raisons principales à cela. Donc premièrement, dès que vous parlez d’un moteur connecté à la transmission, il y a beaucoup de vibrations qui surviennent avec l’ajout d’une transmission et donc la réduction de la vitesse, ou un embrayage de verrouillage. C’est cette complexité de coût qui entre dans le système. »
« Mais si vous gérez correctement l’étalonnage de la manière dont ce moteur à combustion interne produit des électrons, de la vitesse à laquelle il produit et de la vitesse à laquelle la batterie s’épuise, nous n’avons pas besoin de ce blocage. C’est exactement le développement qui nous a retardé [the second-generation E-Power system available in Europe] aux États-Unis, et nous avons attendu la troisième génération.
C’est un pari audacieux. Ce n’est que brièvement, de 2017 à 2020, que Nissan a commercialisé un Rogue Hybrid ici en Amérique du Nord. En attendant aussi longtemps qu’il lui faut réintroduire un SUV compact électrifié auprès des acheteurs, il perd les ventes que ses concurrents ont englouties. C’est essentiellement la raison pour laquelle le Rogue Plug-In Hybrid se produit, comme le raconte Pandikuthira. « Beaucoup de gens vont simplement en ligne à la recherche d’un Rogue. Ils aiment le design, mais si vous n’avez pas d’hybride, ils n’entrent même pas. »
Le plug-in sera un « produit de transition », pour reprendre la terminologie de Nissan, vers ses hybrides locaux. Et lorsque le Rogue de nouvelle génération arrivera, il ne sera initialement disponible qu’en version E-Power – la version complète ICE arrivera plus tard. Nissan a peut-être mis du temps à en arriver là, mais maintenant que c’est sur le point d’y parvenir, il y va à fond.
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